Du
"Deregulation Act" de 1978 à la fusion American-US Airways : le récit
de la concentration du ciel américain
Annoncée jeudi, la fusion entre American Airlines et US Airways achève le
processus de consolidation du ciel américain. 35 ans après le Deregulation Act
de 1978 qui a libéralisé le secteur, le transport aérien va se structurer
autour de trois compagnies classiques et d'une ou deux low cost majeures.
Mettant fin aux guerres tarifaires sans merci, cette consolidation est l'une
des causes du retour aux profits des compagnies américaines.
L'annonce ce jeudi de
la fusion entre American Airlines et US Airways marque la fin de la
consolidation du ciel américain. De six grosses compagnies aériennes classiques
encore en activité il y a cinq ans, il n'en restera donc plus que trois :
American Airlines (dont la marque sera conservée au détriment de celle US
Airways), United (après la fusion United Airlines-Continental Airlines en 2010)
et Delta (après le rapprochement en 2008 de Delta Air Lines et Northwest
Airlines). Trois compagnies dites traditionnelles qui représentent près de 53%
du marché intérieur américain et 48% de l'ensemble des trafics nationaux et
internationaux. A ces trois géants, il faut en ajouter un quatrième : Southwest
Airlines, la plus grosse compagnie low cost du monde, qui a avalé en 2011 Air
Tran, l'une de ses concurrentes à bas coûts. Elle possède 15% du marché
intérieur et 11% toutes destinations confondues, internationales comprises.
American, United, Delta et Southwest représentent donc plus des deux tiers du
trafic aux Etats-Unis. A ce quatuor, il faudra ajouter la low cost Jetblue (6%
de parts de marché) appelée à jouer elle aussi dans la cour des grands.
Le grand chamboulement de la libéralisation
Cette concentration du secteur trouve ses racines en 1978 dans le fameux Deregulation Act de Jimmy Carter. Et elle s'est accélérée au cours des cinq dernières années. La libéralisation du secteur dans les années 1980 a bouleversé le transport aérien américain. Les services de point-à-point qui prévalaient jusque là ont laissé place à des systèmes de vols en correspondances (pour optimiser le remplissage des avions) via des hubs de plus en plus
puissants (mais générant des retards importants), à des tarifications complexes, (avec des millions de prix changeant chaque jour), et à la mise en place de systèmes de fidélité redoutables. Une multitude de transporteurs a vu le jour comme People Express avant de disparaître, un sort auquel n'ont pas échappé les compagnies historiques qui n'ont pas su prendre le virage de la concurrence. Notamment Braniff qui a disparu en 1982, mais surtout en 1991 la mythique Pan Am et Eastern Airlines.
Cette concentration du secteur trouve ses racines en 1978 dans le fameux Deregulation Act de Jimmy Carter. Et elle s'est accélérée au cours des cinq dernières années. La libéralisation du secteur dans les années 1980 a bouleversé le transport aérien américain. Les services de point-à-point qui prévalaient jusque là ont laissé place à des systèmes de vols en correspondances (pour optimiser le remplissage des avions) via des hubs de plus en plus
puissants (mais générant des retards importants), à des tarifications complexes, (avec des millions de prix changeant chaque jour), et à la mise en place de systèmes de fidélité redoutables. Une multitude de transporteurs a vu le jour comme People Express avant de disparaître, un sort auquel n'ont pas échappé les compagnies historiques qui n'ont pas su prendre le virage de la concurrence. Notamment Braniff qui a disparu en 1982, mais surtout en 1991 la mythique Pan Am et Eastern Airlines.
Guerre tarifaire sans merci
Cette dérégulation a condamné les acteurs à se regrouper pour survivre. Histoire de mettre fin aux surcapacités chroniques, lesquelles ont entraîné des guerres de prix sans merci. Les tarifs ont baissé de 30% entre 1976 et 1990 et encore de 25% entre 1990 et 2000. Le premier à dégainer fut American Airlines. Fin 1999, la compagnie de Dallas part à l'assaut de TWA qu'elle achètera en 2001. Dans la foulée, au printemps 2000, United Airlines annonce le rachat de US Airways (qui n'aboutira pas) entraînant jusqu'en juillet des discussions multiples entre tous les autres transporteurs. Promise depuis des années, la concentration du ciel entre trois grands transporteurs est en vue. Elle sera pourtant repoussée. Le ralentissement de l'économie américaine qui commence à partir du deuxième semestre 2000 pèse sur les comptes des Majors américaines au moment où leurs coûts ont augmenté après une revalorisation sans précédent des salaires à la fin des années 1990, alors que la concurrence des low cost devient de plus en plus féroce. Leur offre de point-à-point fait en effet voler en éclats le système de hub des compagnies historiques. L'offensive low-cost est d'autant plus forte qu'elle touche au coeur de métier des acteurs traditionnels : le marché intérieur sur lequel ils réalisent plus de 80% de leur chiffre d'affaires.
Cette dérégulation a condamné les acteurs à se regrouper pour survivre. Histoire de mettre fin aux surcapacités chroniques, lesquelles ont entraîné des guerres de prix sans merci. Les tarifs ont baissé de 30% entre 1976 et 1990 et encore de 25% entre 1990 et 2000. Le premier à dégainer fut American Airlines. Fin 1999, la compagnie de Dallas part à l'assaut de TWA qu'elle achètera en 2001. Dans la foulée, au printemps 2000, United Airlines annonce le rachat de US Airways (qui n'aboutira pas) entraînant jusqu'en juillet des discussions multiples entre tous les autres transporteurs. Promise depuis des années, la concentration du ciel entre trois grands transporteurs est en vue. Elle sera pourtant repoussée. Le ralentissement de l'économie américaine qui commence à partir du deuxième semestre 2000 pèse sur les comptes des Majors américaines au moment où leurs coûts ont augmenté après une revalorisation sans précédent des salaires à la fin des années 1990, alors que la concurrence des low cost devient de plus en plus féroce. Leur offre de point-à-point fait en effet voler en éclats le système de hub des compagnies historiques. L'offensive low-cost est d'autant plus forte qu'elle touche au coeur de métier des acteurs traditionnels : le marché intérieur sur lequel ils réalisent plus de 80% de leur chiffre d'affaires.
2001-2005 : la consolidation en sommeil
Dans ce contexte, les attentats du 11 septembre 2001 porteront le coup de grâce et mettront en sommeil le mouvement de consolidation. Il va au contraire accélérer une restructuration sévère, le plus souvent sous la protection du chapitre XI de la loi américaine des faillites (redressement judiciaire). US Airways, United Airlines, Delta et Norwest s'y placent tour à tour entre 2002 et 2007. (US Airways, deux fois, de 2002 à 2003 puis de 2004 à 2005, United Airlines de 2002 à 2006, Delta et Northwest de 2005 à 2007).Durant cette période, les compagnies américaines ont perdu plus de 40 milliards de dollars. Une fragilité qui suscite l’appétit des prédateurs. America West, huitième compagnie américaine met la main sur US Airways à sa sortie de faillite en 2005. Pragmatique, Doug Parker, le PDG d'America West (le même qui va prendre les rênes d'American Airlines), conserve la marque la plus forte US Airways. De façon marginale, le mouvement de consolidation repart. Nul doute qu'il concernera les mastodontes du secteur à la sortie de faillite des autres compagnies. Ou même avant.
Dans ce contexte, les attentats du 11 septembre 2001 porteront le coup de grâce et mettront en sommeil le mouvement de consolidation. Il va au contraire accélérer une restructuration sévère, le plus souvent sous la protection du chapitre XI de la loi américaine des faillites (redressement judiciaire). US Airways, United Airlines, Delta et Norwest s'y placent tour à tour entre 2002 et 2007. (US Airways, deux fois, de 2002 à 2003 puis de 2004 à 2005, United Airlines de 2002 à 2006, Delta et Northwest de 2005 à 2007).Durant cette période, les compagnies américaines ont perdu plus de 40 milliards de dollars. Une fragilité qui suscite l’appétit des prédateurs. America West, huitième compagnie américaine met la main sur US Airways à sa sortie de faillite en 2005. Pragmatique, Doug Parker, le PDG d'America West (le même qui va prendre les rênes d'American Airlines), conserve la marque la plus forte US Airways. De façon marginale, le mouvement de consolidation repart. Nul doute qu'il concernera les mastodontes du secteur à la sortie de faillite des autres compagnies. Ou même avant.
Les grandes manoeuvres reprennent
Car fin 2006, US Airways fait une offre à 8 milliards de dollars pour racheter Delta, sous chapitre XI, puis renchérit à 10 milliards de dollars début 2007. La direction de Delta convainc les créanciers de refuser l'offre et de préférer une sortie de faillite en solo quelques mois plus tard. Pas pour longtemps. La flambée du prix du prix du pétrole pousse Delta à se regrouper. Il faut agir vite. Avant la présidentielle de novembre 2008. Sous la présidence de Bush, jugée plus favorable que les démocrates à la concentration du secteur. Après une divergence entre actionnaires (certains préféraient United), le choix se porte sur Northwest. Un an plus tard, le 15 avril 2008, Delta et Northwest fusionnent et donnent naissance à la plus grosse compagnie aérienne de toute l'histoire de l'aviation. Avec une flotte de près de 800 avions, les deux compagnies ont transporté 176 millions de passagers en 2007, l'équivalent à l'époque du trafic d'Air France, de KLM, de Lufthansa, de Swiss et de British Airways ! Ce domino est cette fois celui qui fera tomber tous les autres. L'écart avec les autres compagnies est trop grand. Deux ans plus tard, le 3 mai 2010, United Airlines et Continental Airlines annoncent à leur tour leur fusion et passent devant Delta.
Car fin 2006, US Airways fait une offre à 8 milliards de dollars pour racheter Delta, sous chapitre XI, puis renchérit à 10 milliards de dollars début 2007. La direction de Delta convainc les créanciers de refuser l'offre et de préférer une sortie de faillite en solo quelques mois plus tard. Pas pour longtemps. La flambée du prix du prix du pétrole pousse Delta à se regrouper. Il faut agir vite. Avant la présidentielle de novembre 2008. Sous la présidence de Bush, jugée plus favorable que les démocrates à la concentration du secteur. Après une divergence entre actionnaires (certains préféraient United), le choix se porte sur Northwest. Un an plus tard, le 15 avril 2008, Delta et Northwest fusionnent et donnent naissance à la plus grosse compagnie aérienne de toute l'histoire de l'aviation. Avec une flotte de près de 800 avions, les deux compagnies ont transporté 176 millions de passagers en 2007, l'équivalent à l'époque du trafic d'Air France, de KLM, de Lufthansa, de Swiss et de British Airways ! Ce domino est cette fois celui qui fera tomber tous les autres. L'écart avec les autres compagnies est trop grand. Deux ans plus tard, le 3 mai 2010, United Airlines et Continental Airlines annoncent à leur tour leur fusion et passent devant Delta.
2010 : American et surtout US Airways sont isolés
US Airways avec qui United avait également discuté se retrouve complètement isolée. Sa part de marché aux États-Unis est désormais deux fois inférieure à celles de United et de Delta. Surtout, son avenir au sein de l'alliance commerciale Star Alliance, aux côtés de... United et Continental est compromis. US Airways y est à l'écart. Ne lui restera plus qu'une seule solution : un mariage avec American Airlines, le dernier « gros » célibataire. Même si les complémentarités ne sont pas optimales, un tel rapprochement permettrait à American Airlines (15 % du marché américain) de revenir à la hauteur de Delta et United et même de les dépasser. American est aussi sous pression. Un an plus tard, en 2011, quand sa rivale du Texas, Southwest, met la main sur Air Tran. Problème, American est au bout du rouleau. Seule compagnie à avoir évité le chapitre XI, elle n'a pu profiter de ce régime favorable pour réduire suffisamment sa structure de coûts. Elle s'y résout en novembre 2011. Pour Doug Parker, le PDG de US Airways, la proie est trop belle. Sachant la direction d'American tentée par une sortie en solo, il s'attache à rallier les syndicats. Il y parviendra. Convaincus que l'avenir des salariés sera meilleur en fusionnant avec US Airways, ils ont soutenu la fusion depuis le printemps dernier.
US Airways avec qui United avait également discuté se retrouve complètement isolée. Sa part de marché aux États-Unis est désormais deux fois inférieure à celles de United et de Delta. Surtout, son avenir au sein de l'alliance commerciale Star Alliance, aux côtés de... United et Continental est compromis. US Airways y est à l'écart. Ne lui restera plus qu'une seule solution : un mariage avec American Airlines, le dernier « gros » célibataire. Même si les complémentarités ne sont pas optimales, un tel rapprochement permettrait à American Airlines (15 % du marché américain) de revenir à la hauteur de Delta et United et même de les dépasser. American est aussi sous pression. Un an plus tard, en 2011, quand sa rivale du Texas, Southwest, met la main sur Air Tran. Problème, American est au bout du rouleau. Seule compagnie à avoir évité le chapitre XI, elle n'a pu profiter de ce régime favorable pour réduire suffisamment sa structure de coûts. Elle s'y résout en novembre 2011. Pour Doug Parker, le PDG de US Airways, la proie est trop belle. Sachant la direction d'American tentée par une sortie en solo, il s'attache à rallier les syndicats. Il y parviendra. Convaincus que l'avenir des salariés sera meilleur en fusionnant avec US Airways, ils ont soutenu la fusion depuis le printemps dernier.
Les prix enfin sous contrôle
Grâce à leur restructuration et la consolidation du secteur, les compagnies aériennes américainessont aujourd'hui en bonne santé. Elles ont pu mettre fin à cette surcapacité chronique sur le réseau domestique et cesser ces terribles guerres de prix. Une baisse de capacités soutenue, à partir de 2004, par un transfert des capacités du réseau intérieur vers les lignes internationales afin de devenir moins dépendantes du marché domestique, concurrencé par les low cost. Entre 2007 et 2012, les capacités ont diminué de 9,4 % sur le réseau local.
Grâce à leur restructuration et la consolidation du secteur, les compagnies aériennes américainessont aujourd'hui en bonne santé. Elles ont pu mettre fin à cette surcapacité chronique sur le réseau domestique et cesser ces terribles guerres de prix. Une baisse de capacités soutenue, à partir de 2004, par un transfert des capacités du réseau intérieur vers les lignes internationales afin de devenir moins dépendantes du marché domestique, concurrencé par les low cost. Entre 2007 et 2012, les capacités ont diminué de 9,4 % sur le réseau local.
Fusions transcontinentales
Et après ? Cette consolidation risque d'avoir des conséquences... en Europe. Pour de nombreux experts, la solidité des compagnies américaines risque de convaincre Washington de reprendre les négociations avec Bruxelles pour conclure une libéralisation des conditions de propriété des
compagnies aériennes, lesquelles interdisent aujourd'hui les fusions transcontinentales. Une hypothèse qui serait très périlleuse pour un grand nombre de compagnies européennes en grandes difficultés. Notamment pour Air France-KLM (lire ici : pourquoi la fusion American-US Airways est une mauvaise nouvelle pour Air France)
Et après ? Cette consolidation risque d'avoir des conséquences... en Europe. Pour de nombreux experts, la solidité des compagnies américaines risque de convaincre Washington de reprendre les négociations avec Bruxelles pour conclure une libéralisation des conditions de propriété des
compagnies aériennes, lesquelles interdisent aujourd'hui les fusions transcontinentales. Une hypothèse qui serait très périlleuse pour un grand nombre de compagnies européennes en grandes difficultés. Notamment pour Air France-KLM (lire ici : pourquoi la fusion American-US Airways est une mauvaise nouvelle pour Air France)
Source : La Tribune.fr, le 15 février 2013
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